Delle due l’una: o Sboarina non sa contare oppure ha preso in giro i veronesi per 5 anni. Esaminando il materiale ufficiale del concept del nuovo Central park risulta infatti che l’area destinata a parco sarà di 225 mila mq, che non è il 100% dell’area (valutata 450 mila mq) su cui Sboarina aveva spudoratamente giurato in campagna elettorale di fronte al Comitato di Verona Sud (promessa poi ribadita anche da Sindaco per almeno 3 anni). E non è nemmeno il 64% annunciato nell’ultima presentazione ufficiale con i dirigenti delle Ferrovie e prima ancora si era parlato dell’86%. Parliamo invece del 50,2% dell’intera superficie, esattamente quanto prevede il PAQE regionale (Piano d’Area Quadrante Europa) fin dal dal 2005. Sotto non potevano andare, trattandosi di un valore vincolante. Ecco dunque perché Sboarina ha sempre respinto i nostri solleciti a chiedere alla Regione una modifica al PAQE per ampliare l’area da destinare a parco: stava soltanto prendendo in giro i veronesi!
Lasciando da parte la poca fantasia nel nome (Parco “Arena”, come non ci fosse già l’anfiteatro, il quotidiano, il parcheggio, infiniti bar, tabaccherie ed edicole, senza dimenticare il progetto della Nuova Arena Stadium…), c’è un altro particolare che balza agli occhi: il parco (se mai realizzato) verrà consegnato al Comune non attrezzato: starà poi all’amministrazione completarlo, magari “attivando delle sponsorizzazioni”, come suggeriscono i promotori di Signa Group. Beninteso, per noi questo non è un limite, ma anche su questo Sboarina aveva raccontato tutt’altra storia.
Si dirà: beh, ma chissà quanto costerà questo po’ po’ di parco… Costa esattamente 2,9 milioni di euro, che è meno del 15% del valore delle opere pubbliche che il concept prevede di realizzare sull’area (20 milioni di euro di valore in totale) e lo 0,8% dei ricavi previsti, che ammontano a 318,8 milioni di euro.
La voce più consistente delle opere pubbliche sono, manco a dirlo, i parcheggi, che per un grande centro intermodale suona alquanto strano. In particolare il concept prevede un parcheggio interrato a “tetto verde” da 10 mila mq dal costo di 8,3 milioni di euro. La struttura sarebbe nascosta da una collina creata in mezzo al parco. Si prevede poi un altro parcheggio a raso sempre da 10 mila mq (grossomodo più di 300 stalli) dal costo di 500 mila euro.
Ma quindi, che cosa diavolo c’è dentro il concept? Dalla presentazione del Sindaco non si è capito un tubo! Ecco allora le misure esatte previste:
– 90 mila mq di edificazioni
– 30 mila mq per la stazione ferroviaria dell’Alta Velocità
– 20 mila mq di strade, sia perimetrali che interne al parco compreso il sottopasso
– 20 mila mq di parcheggi (di cui metà parcheggio mimetizzato dal “tetto verde”)
– 225 mila mq di parco, pari al 50,2%
– 64 mila mq di Fondaco
Il Fondaco è un oggetto misterioso: Signa Group dice che verrà “messo a disposizione” del Comune per liberare le mura dalle opere incongrue. Ma a che titolo? L’unica opera che deve consegnare al Comune è il parco. Si dice anche che il Fondaco potrebbe essere usato per collocarvi attrezzature sportive.
Carta straccia anche la promessa di costruire “poco”, su 90 mila mq “soltanto”. Quello che ci è stato descritto, con una certa licenza poetica, come un “piccolo brano di città” è in realtà una massa di cemento da 335 mila metri cubi disposta su 3-5 piani che ripete funzioni già ridondanti, come gli gli alberghi (già presenti agli ex Tabacchi, al’ex Safem e alle Fedrigoni…).
In particolare troviamo:
– 120 mila mc di residenziale, pari a 500 case (dato dichiarato dal progettista)
– 60 mila mc di commerciale, pari a circa 200-250 negozi
– 50 mila mc di direzionale, pari a circa 150-200 uffici
– 35 mila mc di albergo a quattro stelle, pari grossomodo a 250-300 stanze
– 35 mila mc di albergo per studenti (altre 250-300 stanze circa)
– 35 mila mc di residenza per anziani (o come si dice oggi, “senior living”)
Possiamo solo provare ad immaginare il traffico indotto da questo “piccolo brano” e non possiamo che biasimare la scelta di centrare, ancora una volta, sull’auto, la mobilità di quello che dovrà essere un “grande centro intermodale”. Considerando tutti i parcheggi previsti agli ex Tabacchi alle ex Safem e dintorni, questa progettazione condanna alla marginalità il filobus e lancia il chiaro messaggio che in fiera, alla stazione, e perfino al parco, si andrà con l’auto. La mobilità dolce è un orpello da ostentare ma su cui non fare affidamento.
Confermato anche il demenziale sottopasso che vuole collegare Via Albere con Via Golosine peggiorando ulteriormente con nuovo traffico la vivibilità del quartiere e dell’intera Verona sud.
Restano invece degli espedienti grafici il boulevard su stradone Santa Lucia e il People Mover, visto che nessuno li sta realizzando. Per collegare in modo sostenibile i vari punti di Verona Sud non serve il People Mover, ma la riattivazione delle ferrovie dismesse. Informiamo i progettisti di Signa Group che a Verona esiste una capillare ed estesa rete ferroviaria che aspetta solo di essere utilizzata per il trasporto urbano e suburbano, anche con una semplice estensione fino all’aeroporto Catullo.
Sboarina si è sbagliato anche sui tempi: il concept prevede il completamento dell’intervento nel 2030, postulando però che già dal 2022 sia possibile rimuovere i binari. Pura fantascienza. Il concept non dedica nemmeno una riga alla bonifica che sarà necessariamente di due tipi: bellica e da metalli pesanti.
Che altro dire? Ricordate l’annuncio del 2011 sulla Passalacqua “pronta nel 2015”? Ecco…